出典: new.1bmwlife.com
こんにちわコノハです。
欧州で採用され始めているといわれる
新トランスミッションの「DCT(デュアル
クラッチトランスミッション)」ですが
故障が多いという噂で犬猿されていますね。
DCTの利用シーンはアウトバーン
ホンダが3度もリコールしたのを
発端に、DCTという新機構がどうも
ダメらしいという評価を受けているようですが
果たして本当のところどうなのでしょうか？
BMWのDCTは乾式・湿式の両タイプ
2タイプあるDCTですが、これは
冷却方式を空冷とするかオイルで
循環冷却とするかの違いです。
当然ながら乾式の方が複雑な機構
（オイルポンプや循環システムなど）が
いらない為、機械構造が単純化でき
トラブルが少ないように思われます。
ところがどちらも一長一短あって
必ずしも乾式優位とはいかないようです。
乾式・湿式の熱問題
DCTが開発されたのは欧州で
長距離を移動する車両への搭載を
想定していたと思われます。
アウトバーン等の高速レンジをかっ飛ばす
車は走行するだけで熱問題を小さく
する事ができるので気になりません。
しかしSTOP&GOを繰り返すような
市街地での使い方には向かないようで
故障が多かったようです。
そこを改善するためにポンプ循環式の
湿式DCTが開発されたと思われますが
これは構造がより複雑になり、更に
コストが高くなるので一部の高級車向け
のシステムとなっているようです。
重量も増えるので燃費が悪かったり
走り出しがギクシャクしたりと評判がよくありません。
排気量目安で3,000ccまで？
実はこのDCTというシステムは
その特性から排気量が3,000ccを
越える車や重量の大きい車や頻繁に
STOP&GOを繰り返すシーンには
不向きとされています。
特に空冷タイプは発生パワーの大きい
車両やSTOP&GOが頻発する乗り方では
熱の発生量が苦手な特性上、駆動力の
伝達ロスが大きくなりがちです。
それを抑えるために大型化する以外に
方法がないので積載製は損なわれてしまいます。
日本の車環境は国土の狭さも手伝って
ほとんどが待ち乗りや大渋滞に晒されます。
夏場であれば気温も上昇しやすいので
DCTにとっては苛酷な環境が絶えず
継続するといってもいいでしょう。
HONDAの苦難はOEMとメーカー選択
ホンダ・フィットのリコール問題は
乾式DCTが採用されていて問題の多くは
制御プログラムと言われていますが、実は
このシステム自体がドイツの駆動製品メーカーと
共同開発となっているのが一番の問題とされています。
つまり全体の制御プログラミングやクラッチ制御機構
の特性やエンジン制御プログラムとの擦り合わせが
自社独自で解決できない所が大きく尾を引かせていると思います。
あの車にも採用されるのか？
気になるところですが…
OEMなのでブラックボックスになっている
所があり、そこには手が出せないからです。
どちらかというと同じDCTメーカーの
ゲトラグ社はあまりトラブルを耳にしないそうで
そちらを採用していればここまで大きな問題に
発展しにくかったのかもしれません…
（ボルボ、フォードで搭載されているそうです。）
やはりこのメーカーの様に
技術力で売っていると強いですよね！
HONDAって技術力で売っていくメーカーだと
これまで思っていたのですが、最近の車や
ディーラーやパーツ供給への対応を見ていると
ファンを置き去りにしているように感じます。
もっと顧客を大事にする以前のような
社風に戻って欲しいと1ファンとしては思ってしまいます。
そういった意味では、この車は久しぶりに
ファンにドキドキ感を与えてくれそうで
今から楽しみなんですが…
でわでわ、また今度。
