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ミネルヴァの翼

世の中のハテナ?を独自の視点で考察!

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BMWのDCTは故障が少ない?ホンダと比較してみる

   

bmw_dct

BMW-M-DCT-2
出典: new.1bmwlife.com

こんにちわコノハです。
欧州で採用され始めているといわれる
新トランスミッションの「DCT(デュアル
クラッチトランスミッション)」ですが
故障が多いという噂で犬猿されていますね。

 

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DCTの利用シーンはアウトバーン

ホンダが3度もリコールしたのを
発端に、DCTという新機構がどうも
ダメらしいという評価を受けているようですが
果たして本当のところどうなのでしょうか?

 

BMWのDCTは乾式・湿式の両タイプ

2タイプあるDCTですが、これは
冷却方式を空冷とするかオイルで
循環冷却とするかの違いです。

当然ながら乾式の方が複雑な機構
(オイルポンプや循環システムなど)が
いらない為、機械構造が単純化でき
トラブルが少ないように思われます。

ところがどちらも一長一短あって
必ずしも乾式優位とはいかないようです。

 

乾式・湿式の熱問題

DCTが開発されたのは欧州で
長距離を移動する車両への搭載を
想定していたと思われます。

アウトバーン等の高速レンジをかっ飛ばす
車は走行するだけで熱問題を小さく
する事ができるので気になりません。

しかしSTOP&GOを繰り返すような
市街地での使い方には向かないようで
故障が多かったようです。

そこを改善するためにポンプ循環式の
湿式DCTが開発されたと思われますが
これは構造がより複雑になり、更に
コストが高くなるので一部の高級車向け
のシステムとなっているようです。

重量も増えるので燃費が悪かったり
走り出しがギクシャクしたりと評判がよくありません。

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排気量目安で3,000ccまで?

実はこのDCTというシステムは
その特性から排気量が3,000ccを
越える車や重量の大きい車や頻繁に
STOP&GOを繰り返すシーンには
不向きとされています。

特に空冷タイプは発生パワーの大きい
車両やSTOP&GOが頻発する乗り方では
熱の発生量が苦手な特性上、駆動力の
伝達ロスが大きくなりがちです。

それを抑えるために大型化する以外に
方法がないので積載製は損なわれてしまいます。

日本の車環境は国土の狭さも手伝って
ほとんどが待ち乗りや大渋滞に晒されます。

夏場であれば気温も上昇しやすいので
DCTにとっては苛酷な環境が絶えず
継続するといってもいいでしょう。

 

HONDAの苦難はOEMとメーカー選択

ホンダ・フィットのリコール問題は
乾式DCTが採用されていて問題の多くは
制御プログラムと言われていますが、実は
このシステム自体がドイツの駆動製品メーカーと
共同開発となっているのが一番の問題とされています。

つまり全体の制御プログラミングやクラッチ制御機構
の特性やエンジン制御プログラムとの擦り合わせが
自社独自で解決できない所が大きく尾を引かせていると思います。

あの車にも採用されるのか?
気になるところですが…

⇒ シビックタイプRってどうなの?

 

OEMなのでブラックボックスになっている
所があり、そこには手が出せないからです。

どちらかというと同じDCTメーカーの
ゲトラグ社はあまりトラブルを耳にしないそうで
そちらを採用していればここまで大きな問題に
発展しにくかったのかもしれません…
(ボルボ、フォードで搭載されているそうです。)

やはりこのメーカーの様に
技術力で売っていると強いですよね!

⇒ 世界初の技術であの音を消してみた!?

 

HONDAって技術力で売っていくメーカーだと
これまで思っていたのですが、最近の車や
ディーラーやパーツ供給への対応を見ていると
ファンを置き去りにしているように感じます。

もっと顧客を大事にする以前のような
社風に戻って欲しいと1ファンとしては思ってしまいます。

そういった意味では、この車は久しぶりに
ファンにドキドキ感を与えてくれそうで
今から楽しみなんですが…

⇒ ターボ採用でFF最速を目指す!

 

でわでわ、また今度。

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